进口汽车暴利敛财 零配件分开卖价贵两倍

　　关税=进口完税价格*关税税率

　　进口环节代征增值税=(进口完税价格+关税)*17%

　　根据海关总署的统计，进口小汽车大部分零部件综合税率大概为28.7%。

　　庞大汽贸网络发展管理公司总经理陈递红：按照进口汽车厂家的说法，它认为在我们国家征收了进口车零部件的一些关税。但是我们觉得，刨掉关税部分，它的利润还是很丰厚的。

　　陈递红在汽车流通领域工作多年，他所在的庞大汽贸集团也是多个进口汽车品牌的经销商，在他看来，进口车零部件价格的高企，税率并不是唯一的原因。以记者调查的路虎尾门为例，4S店的售价为24102，而汽配市场的水货价格为8500元 。

　　陈递红：每个品牌厂家加价的幅度不一样。但是在业内有一种这样的现象，在汽车售后服务领域的零部件的价格，可以说是购买两辆新车，假如说所有的零部件价格加起来。

　　所有零部件的价格加起来可以购买两辆新车，利润可想而之。

　　经销商赵先生：零配件是他供应的，他垄断掉的，他给经销商毛利15点，大部分被他们拿走了，他们都有30%以上的毛利，平均，总代理商、外资都有30%的毛利。

　　在我国，国外车企不允许自己汽车的零部件，流通到中国的各大汽配城，只允许在4S店进行更换。单一销售渠道，最终导致了进口车零部件价格的走高。那么这种优势地位究竟又是如何形成的呢？

　　大成律师事务所魏士廪律师：现在市场都是只有一家做总经销代理，有一家总经销代理，实际就控制了销售渠道，对下游的经销商管理有非常大的控制能力。

　　魏士廪所提到的《品牌管理办法》，是我国于2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》，其中第六条规定，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。业内人士认为，正是这个规定让进口车生产商轻易获得了垄断中国市场并任意抬高零配件价格的权力。

　　陈递红：2005年出台的那个汽车销售管理办法，导致了很多的汽车消费者，不能够享受到国际上的一些汽车消费者平等的消费权益。

　　作为曾经参加关贸总协定和WTO世界贸易组织谈判的前国家外贸部部长助理徐秉金，今年已经74岁高龄了，这些年他一直在关注进口汽车暴利的问题，为此他走访了大量经销商，搜集了国外大型跨国企业在中国强势营销的事实，他痛心地发现，问题不单单在销售环节存在隐性垄断，零部件供应和售后维修、保养方面同样如此，而这些问题的总根源就在于国外的制造厂商通过他们在中国设立的总代理公司，控制了几乎所有的核心环节。

　　中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金：这个品牌管理办法，最惨的问题就是我们失去了市场的控制权和话语权。

　　根据《汽车品牌销售管理办法》第六条，进口车生产商通过设立一家品牌总代理商，然后再与各个城市的汽车销售商合作，由于代理商只有一家，别无分店，各个销售商在代理商面前就显得很弱势，在这个没有任何自主话语权的进口车市场，最终导致中国消费者每年都要花出大量的冤枉钱。然而更让徐秉金痛心的是在一次进口汽车流通领域的座谈会上，国外厂商并不承认自己滥用市场支配地位的强势营销，而是拿着《汽车品牌销售管理办法》当令箭，认为一切都理所应当。

　　徐秉金：他说《办法》你们定的，我们当然执行了。你说他能不偷着乐吗，你拱手让给人家的，而且让了这么多年了。

　　畸高的价格让中国成为了跨国公司的“聚宝盆”，甚至“救命稻草”。以路虎揽胜为例，这家5年前濒临破产、被印度塔塔以23亿美元收购的英国豪华车品牌，却在中国市场实现惊天大逆转。

　　彭博社新闻主播：塔塔集团绝对是今天市场最大的赢家，利润增长随早被业内人士看好，但增长幅度还是让人吃了一惊，比预计的高出许多，而这都得益于他们的捷豹路虎业务，而绝不是他们国内市场的贡献，他们国内市场的利润甚至还下滑了29%。他们任务中国市场仍是捷豹路虎公司前行的福地。

　　2012年，捷豹路虎的利润高达15亿英镑，相当于24.2亿美元，超过了2008年被收购的总价。

　　捷豹路虎首席执行官施伟德：中国对于我们来说是一块很有吸引力的市场领地。

　　国外车企在中国市场享有绝对控制和垄断权，却让中国消费者在维修上多付了不少冤枉钱。而在其它一些国家，情况则大相径庭。2002年10月欧盟在汽车销售领域的《新版汽车行业限制竞争免责法规》出台，该法规于2003年10月正式实施。其中，最让消费者受益的就是重新定义了“原厂配件”这个概念。

　　在这个条例的规定下，汽车修理不再和汽车销售捆绑在一起，汽车制造商甚至还被要求提供全套的技术信息、工具、设备以及培训给非自己授权的独立的汽车修理店。消费者既可以去经销商那里也可以去独立修理店修车，由于竞争的存在，大大降低了消费者的维修成本。

　　就在欧盟消费者享受了将近10年如此优厚的售后待遇之后，2010年欧洲新规面临到期，要重新修改。此时，一些汽车制造商想给欧盟施压，从而夺回售后服务这块领地。

　　然而对于享受了将近十年自由维修政策的英国消费者来说，新规一旦向制造厂商倾斜，他们首先面临的将是维修成本的飙升，这自然是他们无法接受的事情。

　　英国消费者carol：我认为我们现在拥有的(汽车维修的)自由选择权是非常重要的，我们应该尽我们所能去保护这种消费自由权，如果这种选择权被剥夺，我会非常气愤的。

　　2008年，在美国金融危机的影响下，作为耐用消费品的汽车产业也步入了销售寒冬，欧洲汽车企业想尽办法扭转局面。新政的出台，一边关系到欧洲汽车工业的发展，一边是普通消费者及独立维修商的利益。欧盟会如何抉择呢？

　　英国BBC记者：目前，就这件事情(如何发展)，欧盟还没有给出确切的答案，但是也有消息说欧盟想要维持目前对于独立汽车维修店的保护，如果有可能的话，甚至对目前的保护状况加以改善。但是也有些人认为，欧盟根本就不该做这样的决定。

　　经过一番激烈的讨论，最终，欧盟在2010年新颁布的机动车服务业新规中，并没有在售后环节对厂商倾斜，而是继续维护了汽车维修业的竞争。

　　在这份英国政府对欧盟新规的解释中这样写到：独立维修店非常重要，因为他们增加了消费者的选择权，通过给汽车制造商施压的方式使得汽车维修具有竞争性，从而保证价格合理。

　　一次小小的追尾事故，就要花10万元修车，这可能是路虎揽胜的车主没有想到的事情，而一辆奥迪Q7零部件的价格总和竟然超过整车的价格，这也大大出乎人们意料。进口汽车制造商凭借垄断为中国消费者布了一个大大的陷阱，而4S店又成为众矢之的。为什么4S店的价格如此之高呢？

　　进口车的暴利不仅仅是体现在国内外巨额差价上，更让人无法接受的是指定维修4S店畸形的维修费用。很多损坏的零部件，4S店是只换不修，超高的工时费也让人咋舌。那么经销商又如何解释这种现象呢？

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